https://nablagomira.ru/vote/proza/Usadba_Voroncovo

Проголосуйте, плиз!

Свежевыкупленный снимок с американского КА CORONA 1116 от 22.04.1972. Параллельно строятся микрорайоны с 1-го по 5-й и даже пара домов в 7-м.

Наконец-то можно предложить первую часть проекта скоростного трамвая, которая может дать представление, что из себя представляет скоростной транзит. В предыдущих постах достаточно подробно говорилось о том, как развитие скоростных трамваев, а фактически речь идет о наземном метро с пропускной способностью от 20-25 тысяч человек в час на направление, может не только решить проблемы доступности общественного транспорта (ОТ) для густонаселенных районов ЮЗАО, но и решить проблемы экологии и транспортной безопасности. Свою поддержку прошу выразить, подписав петицию на Change.org!








Представленные выборочные визуализации скоростного трамвая являются первым вариантом архитектурной концепции и работа, безусловно, будет продолжена, однако без поддержки общественности будет достаточно проблематично добиться реального успеха. Более полный буклет и ФЭМ и презентации об инициативе скоростного трамвая можно узнать на сайте – www.uzir.ru.

Проложение маршрута по осевой линии и обеспечение обособление полотна на перекрестках позволит предоставить жителям ЮЗАО комфортный и безопасный скоростной транспорт, который связывает юго-западную периферию Москвы с историческим центром. Вводя ограничения для движения автомобилистов в пределах Садового кольца, что давно назрело и по экологическим и по чисто транспортным проблемам, можно обеспечить время достижения Лубянской площади от МКАД, порядка 30-35 минут.
Стоит особо отметить, что движения при этом будет осуществляться в окружении привлекательного городского ландшафта, который представляет собой Ленинский проспект и позволит пассажирам посетить исторический центр в условиях психологического комфорта, составляемого наземным прохождением маршрута. Тариф, при этом будет идентичен тарифу метрополитена.

Одна из основная проблема мне видится в монопольном положении метрополитена, который будучи финансируем из бюджета Москвы слабо контролируем в части эффективности расходовании бюджетных средств. Правительство Москвы, являясь 100% собственником метрополитена, фактически представляет собой заинтересованным участником хозяйственной деятельности ГУП «Московский метрополитен», что полностью блокирует какие-либо возможности объективного и справедливого рассмотрения инвестиционных альтернатив.

Стоит сказать отдельно, что тема скоростного трамвая на Ленинском проспекте возникла еще в далеком 2011 году и долгие переговоры с Правительством Москвы привели к тому, что в 2013 было начато проектирование подземного метрополитена «Севастопольский проспект – Ул. Новаторов – Столбово», который на 80% идентичен с предлагаемым Вашему вниманию скоростным трамваем.

Год назад мною было направлено обращение в Федеральную антимонопольную службу с просьбой возбуждения административного дела о нарушении антимонопольного законодательства Правительством Москвы. Последний их ответ можно увидеть здесь. Последовавшая за тем и ведущаяся по ныне обширная переписка как с ФАС России, так и рядом федеральных министерств (Минтранс, Минстрой, Минэкономразвитие, Минприроды, Минкультуры) и рядом прочих компетентных организаций на данный момент выражаются в формализованном ответе Правительства Москвы, которое, в лице Москомархитектуры, выработало стереотипный ответ, игнорирующий какие-либо контраргументы. Отраслевой же Департамент транспорта за два прошедших года два раза поменял свою позицию от условной поддержки (или отсутствия возражений), до признания нецелесообразности. Переписка с органами власти приведена по ссылке, на сайте www.uzir.ru.

Мое обращение в Верховный Суд РФ с обжалованием отказа Московского УФАС в возбуждении антимонопольного дела в отношении Правительства Москвы и отмене постановление Правительства РФ от 03.01.1992 №4 «О передаче в муниципальную собственность города Москвы предприятий и организаций Московского метрополитена» на данный момент не принято к рассмотрению, поскольку трудно доказать влияние общественных дел на частные права физлиц. Мое обращение в Конституционный Суд РФ на стадии рассмотрения.

Причины проблем видятся в следующем:
·         Институты территориального планирования, в Москве – это ГАУ «НИИиПИ Генплана Москвы», административно подчинены строительному блоку, а также имеют право вести хозяйственную деятельность в пользу коммерческих застройщиков. Подобная схема организации подчинения сразу порождает системное противоречие между горизонтами видения, порожденными разницей в жизненных циклах планирования: для планировщика горизонт минимум 20-30 лет, для транспортного аналитика – 5-10 лет, строители же мыслят категориями годовых балансов своих предприятий. Вот и получается достаточно хаотичная картина, когда нужно не только принимать планировочные решения на многие годы вперед, но еще думать, как зарплаты на ближайшие месяцы строителям обеспечить. Такая организация процесса территориального глубоко порочна и очень часто только приводит к проблеме неэффективного расходования бюджета, но и уродует психику самих специалистов-планировщиков, которые в таких условиях просто не состоянии в полной мере реализовать свои компетенции, часто достаточно высокие.
·         Положение, когда публично избираемая исполнительная власть в своих руках сосредотачивает не только функции постановки задач развития, но эксплуатации и извлечения прибыли порождает конфликт интересов такого внутреннего напряжения, который просто не может не привести к формированию монопольно-ориентированных сред. В условиях же дисбалансы полномочий исполнительной и законодательной власти, контрольно-счетные органы, формируемые местными парламентами, также вынуждены в своей деятельности опираться на выводы отраслевых ОГВ, зависимыми от высших должностных лиц региона.
Вышеперечисленные системные проблемы весьма ярко продемонстрированы ходом рассмотрения скоростного трамвая в Правительстве Москвы и не способностью федерального отраслевого министерства оказать нормативное влияние на мэрию в части эффективного транспортного планирования. Один из последних ответов Минтранса по этому поводу – здесь. Стоит особо отметить – единственная причина участия государства в собственности производственных активов – сделать услуги безвозмездными для населения. Полагаю, что именно в такой постановке задачи и должна содержаться главная цель всех корректировок организационных и правовых схем собственности в части общественного транспорта, а также ЖКХ, поскольку принципиальных различий между данными видами инфраструктурных проектов не видно.

Решение предлагается в следующем:
1.       органы территориального планирование необходимо перевести в подчинение федерального ОГВ, отвечающего за пространственное развитие. Минэкономразвитие России эту идею предлагает вынести на сайт «Российская общественная инициатива»;
2.       отраслевые департаменты транспорта, как ключевые в части развития территорий, полагаю целесообразным также перевести в подчинение федерального министерства. В первую очередь это касается Москвы и С. Петербурга;
3.       введение конкурсных процедур по выбору публичных партнеров и концедентов, которые могут представлять государство в инвестиционных проектах, поскольку существующая безальтернативность в выборе уполномоченных ОГВ в инвестпроектах в условиях монопольно-ориентированных сред приводит к чрезвычайно долгому рассмотрению проектов и не всегда объективной их оценке;
4.       предоставление права физическим лицам инициировать инвестпроекты, поскольку в условиях монопольно-ориентированных сред и конфликтов интересов далеко не все существующие игроки способны и заинтересованы доводить до конца все эффективных или полезные инициативы.

Проекты решения указанных проблем будут более подробно изложены в другом посте. В настоящее время готовлю ответ на приведенное выше письмо ФАС (и ряд иных писем из Государственной Думы и Совета Федерации). Характер переписки с ФАС позволяет перевести обсуждение уже в более аргументированную область: теорию игр, поведенческую экономику, теорию благосостояния и прочая, - и позволит оперировать критериями эффективности. Кроме того, без системного решения указанных проблем мы так и будет постоянно препираться с мэрией по каждому спорному вопросу, что вряд ли продуктивно.

На данный момент просьба поддержать идею скоростного трамвая, подписав петицию на Change.org. На сайте Российской общественной инициативы аналогичная петиция на стадии премодерации. Позже опубликую новости.

Можно долго рассуждать о выгодах развития городов и прочих видов селитебных территорий, однако, без понимания для чего нужна та или иная пространственная модель развития региона и страны придти к какому-либо вразумительному итогу вряд ли удастся. Однако, вывод к которому мы идем - однозначен: ЖКХ и транспорт для населения в условиях налогообложения имущества по кадастровой стоимости должны быть отменены!

Прежде всего нужно признать, что городская форма жизни выгодна всем. Городская форма организации выгодна государству, поскольку позволяет за счет высоких плотностей населения экономить на капитальных вложениях в инфраструктуру. Город выгоден обывателю, в лучшем понимании этого слова, так как позволяет получать наилучшее качество жизни при минимально доступных возможностях. Относительно сельских поселений, то, думаю, очевидно, что сельскохозяйственный смысл подобного использования территории исчерпан. Не буду делать выводов за специалистов, глубоко и долго занимающимися данным вопросом, но мысль лежит на поверхности – подавляющий вклад в продовольственное обеспечение крупных масс населения играли и будут играть индустриально-организованные агрокомплексы.


Городская форма жизни, под которой можно понимать не только многоэтажные районы или кварталы, но и малоэтажную застройку, таунхаусы и прочее, – это перспектива пространственного развития, как минимум, для нашей страны вполне очевидная по причине ее экономичности и эффективности.

Причем же здесь «жлобство»! Давайте подумаем. Часто приходилось встречать ситуации, когда приходя куда-то сервис, полагающийся по определению, Вам предлагают в качестве платной услуги? Думаю, что очень часто. Платные туалеты в торговых центрах или в метро, хорошо что в поликлиниках и больницах до такого не додумались. Вам не кажется, что услуги ЖКХ и проезд на общественном транспорте – это собственно говоря не услуги, а те сервисы, благодаря которым городская форма организации жизни и стала возможной. Брать за них деньги, да еще и с малоимущего или уязвимого населения – это не просто ошибка. Это чудовищно! Особенно если учесть тот факт, что технологические возможности позволяют свести операционные затраты по инфраструктурному обслуживанию населения к минимуму.

Условия, когда с людей берут налог по кадастровой стоимости жилья, близкой к рыночной, и, в тоже время, налагают бремя оплаты ЖКХ, часто весьма посредственного качества, справедливым не назовешь. Причина простая – монопольная форма организации ЖКХ. Вопрос соционических особенностей нашей страны, которые создают предпосылки, ограничивающие конкуренцию, пока оставим в стороне. Здесь только отметим, тот факт, что так называемым естественным монополиям пока очень успешно удается использовать миф о том, что только государство дает гарантию и стабильность.

Вопрос только гарантию чего и стабильность в чем? Броски питания в сети, температура и напор воды зависят не от формы собственности, а прежде всего от качества инфраструктуры, закладывающейся еще на проектной стадии и стимулах к постоянному совершенствованию как технологий и технических решений, так и форм оказания услуг и моделей операционных процессов. Так что, пока в представлениях у нас будут оперировать не мысли и рациональные суждения, а интуитивные представления и смутные ощущения, наподобие «гарантий» и «стабильности», сложившимся монополиям по-прежнему будет очень легко убеждать и заставлять людей платить по 5-7-10 тысяч рублей в месяц. Благо если есть такие средства, но ведь их еще не гнушаются брать и с инвалидов, и с пенсионеров и просто с людей неимущих.

Как же можно покончить наконец-то с этой, не просто ошибкой или несправедливостью, а просто со злостным явлением, аморальность которого налицо. Прежде всего, интересным представляются те технологии оказания ЖКХ услуг, которые основаны на принципах распределенной энергетики. Задача создания компактного и экологически чистого источника энергии, который мог бы располагаться в непосредственной близости от обслуживаемых кварталов и помимо энергогенерации еще мог бы выполнять функции водоподогрева, отопления, мусоропереработки и аэрации не кажется чем-то запредельным. Безусловно, речь не идет о создании абсолютно автономных коммунальных кластерах, хотя, думаю, и такое возможно в местностях где есть доступные источники воды необходимого качества. Резервирование как в части энерго- и водоснабжения необходимо, поскольку речь идет об оказании жизненно важных сервисов, а в случае с водоотведением и канализации речь идет еще и о санитарном и эпидемическом благополучии густонаселенных кварталов.

Приближая источники генерации к районам застройки мы помимо прямой цели – снижения капитальных и операционных затрат на транспортировку тепла и энергии, достигаем решения еще и другой немаловажной задачи – сокращение и упорядочивание сетевого и трубопроводного хозяйства. Очевидно, что уязвимость любой централизованной распределенной системы существенно выше, нежели децентрализованной. Любому грамотному пользователю Интернет – это ясно. Здесь – прямая аналогия.
Впору задаться вопросом, а где же основа для бесплатного оказания услуг ЖКХ? А основа уже в основных контурах обрисована. Радикальное сокращение операционных затрат за счет сокращения избыточествующей сетевой компоненты и за счет комбинирования тех сервисов, которые в настоящее время оказываются различными организациями (энергия, тепло, вода, канализация, ТБО) мы сокращаем лишние затраты на содержания подрядных цепочек, оплата работы которых, в конечном итоге, ложится на плечи конечного потребителя. То есть на нас с Вами.

Можно пока осторожно утверждать, что территории с плотностью населения более 10 000 чел/км2 уже сейчас вполне могут быть переведены на безвозмездное оказание ЖКХ услуг. Финансирование деятельности операторов коммунальных или, назовем их, инфраструктурных кластеров, вполне может осуществляться из местных налогов: на имущество, на землю. Тем более, что ценность недвижимости, особенно квартир, очень во многом зависит и от качества инфраструктуры.

Оставив пока вопросы организации и правового обеспечения инфраструктурных кластеров в качестве темя для другого поста, хотел бы в общих чертах сказать, что модель оказания услуг ЖКХ вполне может быть увязана в едином комплексе с жилищным и транспортным строительством и обслуживанием. Кстати, о последнем можно и подробнее, тем более что проблемы монополий в области городского транспорта носят ту же природу, что и в части ЖКХ. Помогая в борьбе, на примере Московского метрополитена, с монополией в одном регионе - Москве, Вы рано или поздно принесете существенную пользу всей стране. Прошу Вас подписать петицию об отмене второй Коммунарской ветки метро, которая нужна только для освоения 90 млрд. рублей.